５つ目のポイントとして、「バルセロナのシェイクダウンではっきり分かったのは、コーナーから立ち上がりの際の加速が非常に強烈だという点だ」と驚く。パワーユニットから約700kW、すなわち1000馬力相当の出力が得られるが、そのうちのおよそ半分がバッテリーから供給されており、非常に大きなトルク出力を誇る。これには、キミ・アントネッリ（メルセデス）も「加速は本当に凄まじい」と認め、オコンも「こんなに短い時間で350km/hに達するとは思わなかった」と驚きを隠さない。

　2025年型車から約30kg重量が減った点も、ドライバーのフィーリングに大きな変化を与えており、コーナリングにおけるマシンの機敏さは多くのドライバーから好評を得ているようだ。

　逆に懸念点としては、「空気抵抗を減らす目的で、フロントタイヤは25mm、リヤタイヤは30mm細くなったと考えると、昨季よりもさらに難しいタイヤマネジメントが求められる」と綴る。とりわけリアのデグラデーションが大きくなる可能性を示唆した。
  　新しいパワーユニットにも言及した『THE RACE』は「内燃エンジンとMGU-Kの出力配分が概ね50対50となり、エネルギー回収、デプロイ、そしてマネジメントが今年は極めて重要になってくる」と紹介する。「それでもマシンを走らせるのは、あくまでドライバーだ」として、これによってレースの結果が決するわけではないとも指摘している。

　９つ目は、グラウンドエフェクトのコンセプトが取り除かれた影響だ。フロアのベンチュリートンネルが廃止、車高設定の自由度が増し、ポーパシングやバウンシングがドライバーを苦しめなくなったとしており、これもドライバーにとっては朗報。特に、ルイス・ハミルトン（現フェラーリ）が背中の痛みのためにマシンから降りられなくなるほど、ドライバーが大きな身体的ダメージを負っていたメルセデスにとっては、大きな悩みが解消されるかもしれない。

　そして最後に、「エネルギーマネジメントの要求は、これまでドライバーが経験してきたものをはるかに超えるレベルになっており、マシンは劇的に変わった。しかし、それでもこれらは、グランプリの伝統に相応しい、驚異的に速いマシンである」と称賛。「昨年、初期のシミュレーターモデルが多くの批判を浴びた際に抱かれていた最悪の懸念は、現実にはならなかった。今でも、限界までプッシュし、競い合うべきマシンである」と、変化の中でもF1の本質は保たれている点を強調している。

構成●THE DIGEST編集部

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