スクーデリア・アルファタウリは2022年、新レギュレーションの下で１年を通して苦労を続け、コンストラクターズランキングでは８位に甘んじることとなった。

　2020年に前身のトロロッソからアルファタウリに改名したイタリア・ファエンツァのチームは、その年にチーム史上初めて年間獲得ポイントが３桁（107）に達し、昨季は142点に伸ばしてコンストラクターズポイントではチーム最高タイの６位につけたが、今季は一転して35点という2018年（33点）以来の低い数字に止まった。
  　彼らの苦しみに満ちたシーズンを、アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エッギントンは、英国のモータースポーツ専門サイト『THE RACE』でのインタビューの中で振り返り、「今年の初めには有望に見え、中団争いで強力な存在になると期待されていた」（同メディア）のが、なぜあれほどの不振に陥ったのかを自己分析している。

　彼は、シーズン全体での平均のペースでは10チーム中で７番目だった「AT03」の開発について、「車の開発は全てスケジュール通りに進んだ。設計プロセスは前年と同様であり、作業量は増えたが、それをスムーズに行なうために、我々のチームはよく組織化されていた」とオフシーズンの働きに問題はなかったと強調する一方で、開幕後の問題を以下のように指摘した。

「しかし、シーズン中の我々の開発は、空力性能を高めるという点で一貫性がなかった。風洞実験で良い結果を出し、良いパーツを制作して、良い効果を示したこともあったが、全体的に前の年に比べて開発のペースは少し遅れていた。そのため、アップデートが中途半端なものとなり、この２、３年間の方向性とは異なるものとなってしまった。ゆえに開発は時折中断を強いられ、競争力という点で期待したものを得ることはできなかった」

　アルファタウリは今季、姉妹チームであるレッドブルのギアボックス、プッシュロッド式リアサスペンション、そして「ホンダ」のパワーユニットを使用。しかし、同メディアは「彼らは単なるレッドブルのクローンではなく、長い間、空力コンセプトに関して独自の道を歩んできたチームであり、フロントサスペンションはオリジナルのものを生み出し、従来のプッシュロッド構成に固執した」として、結果、早い段階でポーパシングの問題に直面したと綴った。

　これに対し、エッギントンTDは２月に行なわれたフィルミングデーの際には、すでにその症状には気づいており、そのメカニズムを研究・解明したことで、「ポーパシングが我々にとって最大の問題ではなくなった」と語っている。

　同メディアも、「本当の問題は一貫性のない開発。必要な空力効果を得ることができなかった」と指摘。そしてもうひとつ、このチームの致命的な弱点として、「信頼性に問題が多すぎ、結果が犠牲になった」ことを挙げ、開幕戦バーレーン・グランプリでのピエール・ガスリーのMGU-K故障に始まり、続いてサウジアラビアGPでは角田裕毅がパワーユニットを抱えて予選、決勝ともに１周もできずに終わるなど、今季彼らを襲ったトラブルの数々を回想した。